第541章、飞机订单
“你们两家公司一定要重视航空俱乐部的建设，学员收费不能太高，多培养一些合格的飞行员，对我们的飞机销售也会有直接的帮助。”马由转头给李响说到。
“明白了，董事长。”李响和丁玉成齐声道。
“直升机有订单了吗？”
“有关部门和军方共计下达了20架直升机订单。此外，蓉城市警方、消防等部门也订购了10架直升机。其中5架轻型公务机，但要求降低造价，将豪华内饰等全部减装，用途分别是警用，并要求增设取证影像装置。消防专用的是重型直升机，要求加装消防设备。”丁玉成汇报到。
“蓉城官府这是投桃报李呀。我们凡是有新产品发布，他们总是第一个官府采购，表达支持的态度。”马由很是感激地说到。虽蓝星飞机质量极佳，不愁销售，但那是产品打响名声后的未来。而蓉城官府不问青红皂白，就第一个订货，数量不多，但代表了一种态度。
新型直升机尚未正式公开出售，乘现在订单不多，产能有富裕，马由计划先给蓝星集团旗下的子集团，各自先配备一架直升机。这样算下来，至少需要40架。
“对了，刚才说到要尽量培养飞行员。我们要利用我们的科技优势，多建造一些1:1全仿真模拟飞行器。这是效率最高、最安全、成本最低的培训方式。”
蓝星各型号飞机的模拟驾驶台，配备了蓝星集团独有的裸眼3D视觉系统，驾驶舱底座是随飞行姿态同步的动态仿真平台。飞行学员在这种模拟飞行器中模拟各种飞行，其效果和真实飞行状态，除少了点急速飞行的加速值和重力感外，其他效果都相差无几。
视察完两个航空产业园区后，马由在职工食堂吃了午餐，便马不停蹄来到发动力公司。
虽航空发动机的生产基地，已迁移到两个航空产业园里，但新型航空发动机的研发，为了保密，还是集中设置在二环外侧的发动机公司内。
“马董，好久没看到你了。你来了，我们的研发进度肯定会快多了。”说这话的，是航空发动机研究所总工程师倪向前博士。
“大家辛苦了，我们开会吧。”马由简单寒暄后，对众人压了压手，带头坐了下来。
“尊敬的董事长、各位同事，今天我们的主题，是第2代航发研究成果的汇报，以及第3代航发的技术路线研讨。按集团给出的技术路线方针，第3代航发将是我们蓝星动力最后一款传统燃油发动机。之后，我们将全力投入到混动、纯电、氢氧等以及其他新能源领域的课题中。下面请负责《蓝航发-2代》项目总工汇报一下情况吧。”
“各位领导，我们项目组，从去年开始，就投入到2代航空发动机的设计。目前已完成了样机的研制。正在进行各种实验，具体指标是……”
马由边听汇报，便在脑海中查阅有关航发的研究进度。他对产品的研发要求，也是采取投产一代，研发一代，预研一代。现在正在试飞的直升机、固定翼飞机都是第一代产品。
虽说蓝星飞机公司刚进入航空器领域，甚至还没有成品交付使用，但马由的目光，不仅仅放在飞行器方面，还瞄准了航空发动机领域。
许多国家都期望发展自己的军用飞机，但航空发动机是一个最大的瓶颈。军用航发发展至今，初步划分有5代。
第一代涡扇发动机出现在20世纪50年代，以英国的康维发动机、米国的JT3D发动机为代表，推重比在2左右；
第二代涡扇发动机出现在20世纪60年代，以英国的斯贝MK202和米国的TF30发动机为代表，推重比在5左右；
第三代涡扇发动机出现在20世纪70-80年代，以米国的F100、欧洲的RB199和苏联的AL-31F发动机为代表，推重比在8左右；
第四代涡扇发动机出现在20世纪90年代，以米国的F119和欧洲的EJ200发动机为代表，推重比在10以上；
第五代涡扇发动机出现在21世纪初，以米国的F135和英、美联合研制的F136发动机为代表，推重比为12-13。
谷罳</span> 未来航空发动机推重比将不断提高，米国已经开启第6代航空发动机的研发，预计推重比将达到16-18。
马由不可能不眼馋这个蛋糕。“短期内，至少要占据国内部分市场，中期全面占领国内市场，远期占领国际较大份额。”他心里制定了一个目标。
不过，他也清楚，蓝星飞机公司的产品，短期内最多运用到民用市场。首先国内的军用航发这样的国防利器中的核心技术，不可能来源于一般的民营企业，且马由已捐赠给国家几套航发技术。
但国外的军用航发市场，哪怕是弱化一定程度后，国内外的政策，都有一定的压力，实在太敏感了。
即使在民用航空发动机领域，也只有米国、英国、罗刹国等几个国家形成了开发及产业化能力。代表性航发企业有GE航空、普惠（P&W）、2R以及赛峰（SAFRAN）四家公司，占领了中大型民用宽体客机航空发动机市场。
上述几家大型发动机公司，还交叉经营CFM国际发动机公司（GE与SAFRAN合营）、IAE（P&W与罗罗RR合资）等合资公司占据了单通道飞机及支线飞机等其他民用航空发动机的绝对份额。在全球民用航空发动机领域，上述主流航空发动机公司整体形成寡头格局。
整体市场明年（2000年）的销售数量约14000台。但未来10多年，正式全球飞行器高速发展的时代。航发的需求量也将成倍增长。
马由也清楚蓝星集团的航发，暂时不能同时对抗国际上的几大巨头，最好瞄准一家猛攻猛打，这样才能事半功倍。而这几家当中，相对容易攻破的，是2R或惠特尼中的一家。
两相比较，相对容易的是2R。他们虽摆脱了亏本的汽车资产，专注于航空发动机。且有欧洲多国共同打造的空客为主要采购渠道支撑，但毕竟二战后，欧洲的许多军工已被阉割。尤其是军用飞机方面，完全无法和米国相比。2R也因此几度濒临破产，全靠英国官府拯救而苟活至今。
一旦蓝星集团的航发取代了2R在国际民用市场的地位，他们在狭窄的军品市场收入，则难以为继。衰败就是大概率事件。
这样的靶标还有一个好处，通用和普惠同属米国，蓝星航发要大规模进军米国市场，短时间几乎不可能。但若攻占了欧洲和其他地区，任由米国自家争夺北米市场，他们只能你死我活。
马由在查阅航发市场状况的同时，也在认真倾听今天的研讨会。
《蓝航发-2代》的研发进程和成果已汇报完毕，相较于安装在即将上市的大型运输机和公务机上的《蓝航发-1代》，优化和改进不算很明显。但型号扩大到16个，并涉及到涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、桨扇五类。基本可覆盖所有种类的飞机所需。耗油量方面，有一定的优化。
现在大家讨论的，是分析国际上那些著名航发企业的技术走向。这些资料也是星儿提供到集团内网资料库里的。给航空研究所、动力研究所都开放了阅读权限。
“2R公司的最新计划，是采用开式转子设计。这种技术与当前高通道比窝扇发动机相比，燃油耗量降低30%、从而把窝扇发动机提高到一个新的水平上，是真正游戏规则的改变。”
其实，2R的新型航发，要在2014年2月，才首次揭秘了他们计划在2020年及更远期的下一代发动机的路线图，即以三转子发动机结构的衍生发展为基础，依赖于他们发动机设计的大量可缩放技术，首次引入复合材料低压系统和齿轮传动结构，并保持向开式转子发动机衍生发展的潜在可能性。
归纳起来，罗罗公司在宽体客机发动机方面未来主要专注于分别于2020年和2025年服役的Advance和UltraFan两型发动机的设计，以延续其遄达系列发动机所建立的优势地位，并保持比遄达XWB发动机耗油率改善10%。其中，Advance发动机旨在2020年左右服役，涵道比将超过11，总压比将超过60，耗油率至少比当前的遄达700发动机改善20%。
“普惠公司采用齿轮传动窝扇发动机、增加发动机的涵道比、降低耗油率，减少压气机和涡轮级数、大幅度减少发动机零件数量；降低发动机的制造价格、使用成本、提高可靠性；降低风扇转速和叶尖速度，降低发动机噪音。”
齿轮传动涡扇发动机（GTF）是采用由低压涡轮通过减速器来传动风扇的设计方案，先进的齿轮系统使风扇在不同低压压气机和低压涡轮的速度下运转，并与先进的核心机进行组合，以保证最低的运营成本，并实现燃油效率和环保特性的提升。
普惠公司、GE公司、德国MTU公司以及罗刹国等均进行过相关研究，但是作为GTF的忠实拥趸，普惠公司始终坚持着这一方向，并在三维气动设计、轻质材料和压气机、燃烧室和涡轮等多项重要结构和关键技术的研究方面取得了突飞猛进的发展。
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